Βασίλης Μπλέτσας – Ο ΟΣΕ απαξιώνει τον σιδηρόδρομο

Από admin Δημοσίευση Αυγ 28, 2011 -12:37

Βλέπουμε και ξαναβλέπουμε και ξαναματαβλέπουμε την απάντηση της ΤΡΕ( Λ)ΟΣΕ στον αναπληρωτή τομεάρχη “Κάθε πέρσι και καλύτερα”, Νίκο Λέγκα της ΝΔ και δεν μπορούμε να τη δούμε με καλό μάτι με τίποτα! Βλέπουμε και ξαναβλέπουμε και ξαναματαβλέπουμε την απάντηση της ΤΡΕ( Λ )ΟΣΕ στον αναπληρωτή τομεάρχη “Κάθε πέρσι και καλύτερα”, Νίκο Λέγκα της ΝΔ και δεν μπορούμε να τη δούμε με καλό μάτι με τίποτα!

Δείτε την με περισσότερες λεπτομέρειες και τα ανάλογα σχόλια με έντονα γράμματα:

Η κυκλοφορία της αμαξοστοιχίας 47/48, επανεξετάστηκε αμέσως μετά την 19.06.2011, οπότε επανακυκλοφόρησε και διαπιστώθηκε ότι:

α) η αμαξοστοιχία 47 από Καλαμπάκα κυκλοφορεί σε ζεύξη με την αμαξοστοιχία 51 από Θεσσαλονίκη (ζεύξη σε Παλαιοφάρσαλο) και αντίστοιχα η αμαξοστοιχία 48 κυκλοφορεί σε ζεύξη με την 58 (ζεύξη από Ρέντη – απόζευξη στον Παλαιοφάρσαλο). Η αμαξοστοιχία 47 εκτελεί απευθείας το δρομολόγιο Καλαμπάκα – Αθήνα, η 51 το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα, η 48 το δρομολόγιο Αθήνα – Καλαμπάκα και η 58 το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Πρώτον, πρέπει να δηλώσω ότι το “φαινόμενο” τα τρένα να ενώνονται, να συμπορεύονται και να διαχωρίζονται σε ένα άλλο σταθμό είναι αρνητικό κατά τη γνώμη μου, καθώς ο 2ος συρμός κινείται με βάση τον άλλον και σταματά υποχρεωτικά εκεί που σταματά ο μπροστινός, πράγμα που σημαίνει ότι προστίθενται λεπτά καθυστέρησης… Η 47/48 είχε την “κατάρα” να έχει κι άλλο τρένο δίπλα του και να πηγαίνει πιο αργά, την ώρα που οι συρμοί Intercity & Intercity Express της Θεσσαλονίκης πιάνουν μεγάλες ταχύτητες(μιλώ για το τμήμα Αθήνα – Παλαιοφάρσαλος). Οπότε ούτως ή άλλως, θα υπήρξε καθυστέρηση. Αυτό το ξέρουμε από τότε που η 48 ενωνόταν με τη 40(του Βόλου).

Οι συζευγμένες αμαξοστοιχίες παρουσίασαν σημαντικές καθυστερήσεις μέχρι στιγμής(λόγω του παραπάνω “φαινομένου”), ο μέσος όρος των οποίων ανέρχεται σε 51 λεπτά για την 47/51 και 65 λεπτά για την 48/58. Το γεγονός αυτό δημιουργεί ιδιαίτερο πρόβλημα στο ζεύγος 51/58, το οποίο στον αρχικό σχεδιασμό του έχει προβλεφθεί να αποτελέσει μια γρήγορη σύνδεση μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αθήνας(τι έλεγα;) και αντίστροφα με αγορά – στόχο κυρίως το επιχειρηματικό επιβατικό κοινό (της Λάρισας και της Θεσσαλονίκης), το οποίο προαγοράζει εισιτήρια μέσω Διαδικτύου και θα ταξιδεύει αυθημερόν μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Αθήνας.

Συμπέρασμα: Η ΤΡΕΛΟΣΕ δηλώνει απροκάλυπτα πως ΔΕΝ ΤΗΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΕΙ ο επιβάτης της Καλαμπάκας, των Τρικάλων, της Καρδίτσας και πως ΤΗΣ ΠΡΟΚΑΛΟΥΣΕ ΠΡΟΒΛΗΜΑ η 47/48 που με το “έτσι θέλω”, πρέπει να μπει σε ζεύξη με τις 51/58. Αν είχαν τέτοιο θέμα, ας έκαναν Intercity τις 884/885, κι ας μην έβαζαν το Μάρτιο την 47/48!

β) ο πελάτης της Καλαμπάκας από Αθήνα θα επιβιβάζεται πλέον στην αμαξοστοιχία 58(μέχρι να καταλάβει ότι το ΚΤΕΛ εξυπηρετεί καλύτερα). Στη συνέχεια, στον Παλαιοφάρσαλο θα γίνεται αναμεταβίβαση του σε τοπική αμαξοστοιχία(καρβουνιάρης;), σε ανταπόκριση της ανερχόμενης αμαξοστοιχίας 58. Αντίστροφα προς την Αθήνα, αντί της 47 θα κυκλοφορεί τοπική αμαξοστοιχία, η οποία στον Παλαιοφάρσαλο θα αναμεταβιβάζει τον επιβάτη στην κατερχόμενη πρωινή αμαξοστοιχία 51 από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα.

H “τοπική αμαξοστοιχία” θα εξυπηρετούσε τους επιβάτες, αν και μόνον αν στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα λειτουργούσε ηλεκτροκίνηση! Ο Προαστιακός της Αθήνας για πιο λόγο πετυχαίνει; Μπρίκια κολλάει; Άσε που εκεί κόβουν κι εισιτήρια και γίνεται έλεγχος!

Η ΤΡΕΛΟΣΕ δεν επιθυμεί να απομονωθεί σιδηροδρομικά η περιοχή της Δυτικής Θεσσαλίας από την Αθήνα, με διατήρηση ενός μόνον πρωινού δρομολογίου (884/885). Κατά συνέπεια επιλέχθηκε η λύση της διατήρησης της απογευματινής σύνδεσης με ανταπόκριση στον Παλαιοφάρσαλο. Στην περίπτωση αυτή, το τοπικό τρένο Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και αντίστροφα θα αναμένει τις αμαξοστοιχίες του άξονα, με στόχο την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού της Δυτικής Θεσσαλίας.

Αν η ΤΡΕΛΟΣΕ δεν ήθελε να απομονωθεί σιδηροδρομικά η Δυτική Θεσσαλία από την Αθήνα, θα έκανε τα εξής:

1. Πειθάρχηση όλων των αμαξοστοιχιών του δικτύου ώστε αυτές να φτάνουν στην ώρα τους χωρίς δευτερόλεπτο καθυστέρησης

2. Αναβάθμιση των 884/885 σε Intercity ώστε να εξυπηρετούνται οι επιβάτες ή υποβάθμιση της 47/48 σε απλή ώστε να εξυπηρετούνται οι επιβάτες και να έχουν μειωμένη τιμή στα εισιτήρια της απλής αμαξοστοιχίας από το σύστημα των προσφορών.

3. Απλούστευση του ηλεκτρονικού συστήματος εισιτηρίων και να κόβονται περισσότερα εισιτήρια στους σταθμούς, με το να λειτουργούν με το ίδιο ωράριο όπως τα καταστήματα κάθε περιοχής όπου βρίσκονται οι σταθμοί

4. Θα είχε προχωρήσει το ζήτημα του “ΘΕΜΑΤΙΚΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΜΕΤΕΩΡΩΝ” που έθεσε ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας

5. Θα γινόταν μελέτη και η απαραίτητη χρηματοδότηση για έργα για ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα

6. Ο σταθμός της Καλαμπάκας θα αναβαθμιζόταν προς όφελος της τουριστικής κίνησης(με ταχυφαγεία, καταστήματα για σουβενίρ κ.α.)

7. Η εταιρεία θα ανταγωνιζόταν τα ΚΤΕΛ στα ίσα, μειώνοντας τις τιμές σε επίπεδα 2009 και θα μειώνονταν οι διάρκειες των δρομολογίων Αθήνας – Καλαμπάκας(βλ. και παρ. 1)

8. Ο σταθμός του Αγ. Διονυσίου στον Πειραιά θα παρέμενε ανοιχτός, παρά κλειστός, βρόμικος και απαξιωμένος, ώστε τα τρένα για Καλαμπάκα να εξυπηρετούνταν, αναχωρώντας από εκείνον τον σταθμό, να διάλεγε το τρένο περισσότερος κόσμος από Πειραιά, Κερατσίνι, Δραπετσώνα(πράγμα που σημαίνει περισσότερα έσοδα) και άλλες πόλεις της περιοχής και να αποφευχθεί το φαινόμενο της σύζευξης συρμών

Επειδή από την πλευρά της ΤΡΕΛΟΣΕ θεωρείται ότι το επιβατικό κοινό της Δυτικής Θεσσαλίας θα ανταποκριθεί θετικά (?) στην ευνοϊκότερη τιμολόγηση των 51 και 58 αμαξοστοιχιών για τις ανταποκρίσεις προς/από Καλαμπάκα, χωρίς απαραίτητα να είναι αντίθετο σε διαδικασίες αναμεταβίβασης και επειδή στην πράξη δεν χάνει το δρομολόγιο από και προς Καλαμπάκα, το τελικό αποτέλεσμα θα είναι θετικό και για το επιβατικό κοινό της Δυτικής Θεσσαλίας αλλά και για την ΤΡΕΛΟΣΕ.

Η κίνηση της εταιρείας να καταργήσει την 47/48, είναι κυριολεκτικά, ένα δεύτερο πισωγύρισμα στην εποχή που δεν υπήρχε τρένο το οποίο συνέδεε Αθήνα και Καλαμπάκα απευθείας και το οποίο θα εξυπηρετούσε κιόλας τον κόσμο. Ένα δεύτερο πισωγύρισμα, επίσης στην εποχή που οι Τρικαλινοί και οι Καλαμπακιώτες διάλεγαν ΜΟΝΟ το ΚΤΕΛ για την μετακίνησή τους από και προς τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα, πράγμα αρνητικό για τον ΟΣΕ, για την περιοχή γενικότερα και το περιβάλλον. Γι’ αυτό το λόγο, πρώτος πιστεύω ότι όχι μόνο ΔΕΝ θα είναι θετικοί οι Δυτικοθεσσαλοί για τη νέα αυτή κατάσταση, αλλά θα σβήσουν το τρένο απ’ τη ζωή τους για πολύ καιρό…

Βασίλης Μπλέτσας