Διαβάστε τις δυο προτάσεις του Κυκλοφοριακού της Καλαμπάκας όπως δόθηκαν στο Δημοτικό Συμβούλιο

Στην συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Δ. Καλαμπάκας, μοιράστηκαν οι δυο λύσεις που προτείνει η Κυκλοφοριακή μελέτη που συνέταξε ο συμπολίτης μας Πολιτικός Μηχανολόγος – Συγκοινωνιολόγος Ε.Μ.Π κ. Αθανάσιος Τσιάνος.

Στην συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Δ. Καλαμπάκας, μοιράστηκαν οι δυο λύσεις που προτείνει η Κυκλοφοριακή μελέτη που συνέταξε ο συμπολίτης μας Πολιτικός Μηχανολόγος – Συγκοινωνιολόγος Ε.Μ.Π κ. Αθανάσιος Τσιάνος.

Η μελέτη και οι λύσεις έχουν ως εξής:

Η Καλαμπάκα, από κυκλοφοριακής άποψης, παρουσιάζει τις γνωστές παθογένειες των ελληνικών πόλεων, δηλαδή οδούς περιορισμένου πλάτους, στενά πεζοδρόμια γεμάτα εμπόδια, μη ιεραρχημένο οδικό δίκτυο, διαμπερείς κινήσεις μέσα από κεντρικές περιοχές, μη επαρκές οδικό δίκτυο, παράνομες και οχλούσες σταθμεύσεις.

Όπως διαπιστώθηκε στα πλαίσια της ανάλυσης οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στο βασικό οδικό δίκτυο δεν είναι τόσο υψηλοί που να δικαιολογούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα που παρατηρούνται στην πόλη. Οι επιβαρημένες συνθήκες κυκλοφοριακής λειτουργίας οφείλονται στην παράνομη στάθμευση κατά μήκος των οδών Τρικάλων και Βλαχάβας καθώς και σε κρίσιμα σημεία του βασικού οδικού δικτύου, στη διαμπερή κίνηση διαμέσου του κέντρου της πόλης παρά την ύπαρξη της οδού Πίνδου, στην έλλειψη ενός συστήματος μονοδρόμων κύριων οδών, στην έλλειψη ελέγχου των προσβάσεων στο κύριο οδικό δίκτυο και στην κυκλοφοριακή οργάνωση και γεωμετρία ορισμένων βασικών κόμβων.

Πιο συγκεκριμένα τα κύρια προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι τα ακόλουθα:

ΣΧΕΔΙΟ 1 – ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΚΑΙ ΚΥΚΑΟΦΟΡΙΑΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

– Δεν υπάρχει σαφής ιεράρχηση και κυκλοφοριακή οργάνωση του οδικού δικτύου τέτοια ώστε, σε συνδυασμό και με την κατάλληλη πληροφοριακή σήμανση, να καθοδηγεί τους διερχόμενους και τους επισκέπτες της πόλης, μέσω ενός σαφώς καθορισμένου δικτύου το οποίο θα έχει τη δυνατότητα να υποδεχθεί τέτοιου είδους μετακινήσεις.

– Η πλειονότητα του κύριου οδικού δικτύου (Τρικάλων, Ιωαννίνων, Βλαχάβας, Σιδηροδρόμου, Κονδύλη) είναι οδοί διπλής κατεύθυνσης και συγκέντρωνουν χρήσεις εμπορίου και υπηρεσιών που οδηγούν αναπόφευκτα σε στάσεις καθώς και σε μικρής και μακράς διάρκειας σταθμεύσεις, τόσο των επισκεπτών των εν λόγω χρήσεων, όσο και για φορτοεκφορτώσεις. Οι παράνομες στάσεις και σταθμεύσεις πραγματοποιούνται στη λωρίδα του ενός ρεύματος κυκλοφορίας, οπότε δημιουργούνται προβλήματα, σοβαρές καθυστερήσεις και τριβές στην κυκλοφορία. Αν αυτές οι οδοί με τους ίδιους κυκλοφοριακούς φόρτους και τα ίδια γεωμετρικά χαρακτηριστικά ήταν μονής κατεύθυνσης δεν θα υπήρχε κυκλοφοριακό πρόβλημα ροής των οχημάτων.

– Δεν υπάρχει ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ροής πεζών (πεζόδρομοι – διευρυμένα πεζοδρόμια), και ποδηλάτων που να ενώνει τις γειτονιές με τον κεντρικό, πυρήνα της πόλης, όπου λειτουργούν εμπορικά καταστήματα και έχουν αναπτυχθεί χρήσεις αναψυχής. Εξαίρεση αποτελούν κάποιες αποσπασματικές πεζοδρομήσεις. Η ανάπτυξη ενός δικτύου ροής πεζών σε όλη την έκταση της περιοχής μελέτης και κατ’ επέκταση σε όλη την πόλη, με πεζοδρομήσεις, δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας και διευρύνσεις πεζοδρομίων, που θα ενοποιήσουν τους χώρους ιδιαίτερου ενδιαφέροντος και κοινωφελών λειτουργιών, τις γειτονιές με το κέντρο, αναμένεται να ευνοήσει τη πεζή μετακίνηση και να συντελέσει στην αισθητική αναβάθμιση όλης της Καλαμπάκας που σημαίνει καλύτερο βιωτικό επίπεδο για τους πολίτες της και αύξηση της τουριστικής κίνησης.

– Δεν υπάρχουν οργανωμένοι χώροι στάθμευσης, στους οποίους με κατάλληλη σήμανση να καθοδηγείται ο οδηγός και κυρίως ο επισκέπτης – τουρίστας στην πόλη, παρότι υπάρχουν διαθέσιμοι χώροι όπως στην Αγορά και στο Διβάνη.

– Η περιφερειακή οδός Πίνδου, η οποία παλαιότερα αποτελούσε την περιφερειακή οδό της πόλης, σήμερα τη διχοτομεί. Δεν χρησιμοποιείται σε μεγάλο βαθμό από τους οδηγούς με υπερτοπικό προορισμό, οι οποίοι προτιμούν τη διάσχιση της πόλης της Καλαμπάκας μέσω της οδού Τρικάλων.

ΣΧΕΔΙΟ 2 – ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΚΟΙ ΦΟΡΤΟΙ ΣΧΕΔΙΟ 3 – ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΦΟΡΤΩΝ

– Έχουν γίνει κυκλοφοριακές μετρήσεις τόσο κατά την πρωινή όσο και κατά την απογευματινή περίοδο.

– Στο Σχέδιο 2 παρουσιάζονται οι φόρτοι σρεφουσών κινήσεων και το Σχέδιο 3 είναι καθαρά σχηματικό και δείχνει πως διαχέεται η κυκλοφορία στην πόλη.

– Η πρωινή αιχμή παρουσιάζεται μεταξύ 11:00 και 12:00 π.μ και η βραδινή μεταξύ 19:00 και 20:00 μ.μ

– Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι σχετικά μικροί και δεν δικαιολογούν το κυκλοφοριακό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η κεντρική περιοχή της πόλης της Καλαμπάκας.

– 1 Μ Ε Α = 1 IX = 3 ΔΙΚΥΚΛΑ = 0,5 ΦΟΡΤΗΓΑ = 0,5 ΛΕΩΦ.

– Η κυκλοφοριακή ικανότητα μιας οδού στην μία κατεύθυνση είναι άνω των 1600 ΜΕΑ/ΩΡΑ και ο μέγιστος φόρτος στην οδό Τρικάλων δεν ξεπερνά τα 300 ΜΕΑ/ΩΡΑ.

– Μάλιστα την ημέρα Παρασκευή, επειδή πολλοί οδηγοί επιλέγουν εναλλακτικές διαδρομές ως προς την οδό Τρικάλων, (λόγω του ότι η Τρικάλων παραλύει από τις παράνομες σταθμεύσεις) παρατηρήθηκε μικρότερος φόρτος σε σχέση με μια άλλη καθημερινή ημέρα αλλά φυσικά περισσότερες παράνομες στάσεις και σταθμεύσεις.

– Το ποσοστό των φορτηγών είναι αυξημένο κατά μήκος της οδού Πίνδου σε σχέση με το αντίστοιχο ποσοστό στην κεντρική περιοχή. Αναλυτικά, στην οδό Τρικάλων (κεντρική περιοχή) το ποσοστό φορτηγών είναι της τάξης του 0,3% , ενώ στην οδό Πίνδου το ποσοστό φορτηγών είναι της τάξης του 8% (σύνολο δύο κατευθύνσεων) και στην πρωινή ώρα αιχμής το ποσοστό αγγίζει το 14% (κατεύθυνση προς Ιωάννινα), το οποίο κρίνεται αρκετά μεγάλο για οδό που διασχίζει την πόλη. Από τα παραπάνω συνάγεται το συμπέρασμα, ότι τα ημιφορτηγά και φορτηγά διασχίζουν περιμετρικά την πόλη και η κυκλοφορία τους δεν επιβαρύνει τις οδούς της κεντρικής περιοχής. Η ενσωμάτωση μιας πρώην περιφερειακής οδού (με χαρακτηριστικά εθνικού οδικού δικτύου και αυξημένα ποσοστά βαρέων οχημάτων) στον οικιστικό και εμπορικό ιστό της πόλης πρέπει να γίνει με την εφαρμογή κατάλληλων μέτρων και παρεμβάσεων που θα μειώνουν την ταχύτητα των οχημάτων και θα αυξάνουν την οδική ασφάλεια της οδού. Ένα τέτοιο μέτρο είναι ο κατάλληλος συντονισμός των σηματοδοτών με σκοπό την μείωση της ταχύτητας κατά την είσοδο στην αστική περιοχή. Ένα άλλο μέτρο είναι η εφαρμογή κατάλληλης οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης, η τοποθέτησης καμερών ταχύτητας και φυσικά η αστυνόμευση της.

– Η σύνδεση της περιοχής Νότια και Βόρεια της Πίνδου γίνεται κυρίως μέσω της οδού που είναι συνέχεια της Δημουλά. Η διάνοιξη της οδού Μετεώρων αναμένεται να μειώσει τις περιπορείες και μεγάλο μέρος της διάσχισης της Πίνδου. Η διάνοιξη αυτή είναι σημαντική και ενσωματώνεται στην γενικότερη επίλυση της κυκλοφοριακής οργάνωσης της πόλης, όπως θα δούμε παρακάτω στις προτάσεις.

ΣΧΕΔΙΟ 4 – ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ

– Η καταγραφή της υφιστάμενης στάθμευσης έγινε με μοναδικό κριτήριο τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Σε πολλές περιπτώσεις είτε λόγω γεωμετρίας (οδός Κονδύλη) είτε λόγω απόστασης από κόμβο, σήμα ΣΤΟΠ, σηματοδότη κτλ σταθμεύσεις οι οποίες φαίνονται νόμιμες και φαινομενικά δεν εμποδίζουν την διερχόμενη κυκλοφορία έχουν συμπεριληφθεί ως παράνομες λόγω ΚΟΚ. Π.χ στη οδό Κονδύλη υπάρχει μια «νομιμοποιημένη» παράνομη στάθμευση, η οποία πραγματοποιείται πάνω στο πεζοδρόμιο και παρότι δεν εμποδίζει την κυκλοφορία όπως συμβαίνει στην οδό Βλαχάβας δεν μπορεί να θεωρηθεί νόμιμη εκτός αν διαπλατυνθεί το οδόστρωμα.

– Αναφορικά με τη στάθμευση τα κύρια προβλήματα παρατηρούνται στο κέντρο της πόλης όπου οι παράνομες σταθμεύσεις πλησίον των διασταυρώσεων σε συνδυασμό με τις τριβές που προκαλούν στην κυκλοφορία οι ελιγμοί στάθμευσης στην οδό, έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας των κεντρικών οδών και τη δημιουργία σημαντικών καθυστερήσεων, παρά το γεγονός ότι οι καταμετρημένοι φόρτοι δεν θεωρούνται ιδιαίτερα υψηλοί. Η έλλειψη αστυνόμευσης είναι ένα αίτιο της παράνομης στάθμευσης. Παρόλα αυτά αν δεν υπάρξουν οι κατάλληλες γεωμετρικές παρεμβάσεις και η εφαρμογή μιας διατομής που να αποθαρρύνει την στάθμευση, η αστυνόμευση της περιοχής μπορεί να μειώσει τις παράνομες σταθμεύσεις αλλά όχι σε μεγάλο βαθμό.

– Την παγκόσμια ελληνική πατέντα «στάθμευση εκ περιτροπής σε μονούς και ζυγούς μήνες» δεν την ακολούθησε κανένα άλλο κράτος. Από μόνο του το συγκεκριμένο μέτρο δημιουργεί προβλήματα. Το κυριότερο είναι η μη σωστή εφαρμογή της κεντρικής διαγράμμισης της οδού Τρικάλων και η έλλειψη δυνατότητας διαγράμμισης θέσεων στάθμευσης. Με αυτό τον τρόπο, δεν δίνεται στον οδηγό, που σταθμεύει παράνομα το όχημα του, η ξεκάθαρη εικόνα ότι έχει κλείσει όλη την λωρίδα κυκλοφορίας. Δεν υπάρχει επιπλέον σαφής οριοθέτηση των νόμιμων θέσεων στάθμευσης στους βασικούς εμπορικούς δρόμους.

– Στην οδό Τρικάλων (από Βλαχάβας έως Σιδηροδρόμου) το 50% των θέσεων στάθμευσης, καταλαμβάνονται από εργαζόμενους στην περιοχή, οι οποίοι σταθμεύουν τα οχήματα τους καθόλη τη διάρκεια της πρωινής και απογευματινής περιόδου λειτουργίας των καταστημάτων, (εκτιμάται ότι το παραπάνω ποσοστό είναι μεγαλύτερο κατά την διάρκεια της σχολικής περιόδου, λόγω των σταθμεύσεων των δασκάλων στο Α’ Δημοτικό σχολείο). Το παραπάνω μπορεί να αποφευχθεί μόνο με σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης.

Τα βασικά σημεία που προκύπτουν από την ανάλυση των στοιχείων της απογραφής στη ζώνη κεντρικής περιοχής είναι τα ακόλουθα:

– Οι νόμιμες θέσεις στην οδό ανέρχονται σε 795, εκ των οποίων οι 697 (ήτοι το 87.6%) βρέθηκαν κατειλημμένες, κατά τη διάρκεια της απογραφής. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι υπάρχει πρόβλημα στην ανεύρεση κενής νόμιμης θέσης στάθμευσης στην περιοχή.

– Καταγράφηκαν 241 παράνομα σταθμευμένα οχήματα ήτοι ποσοστό 26% του συνόλου των σταθμευμένων οχημάτων στην περιοχή, ήταν σταθμευμένα παράνομα

– Το σύνολο των σταθμευμένων οχημάτων που προέκυψε κατά την απογραφή (697 νόμιμα και 241 παράνομα) ανέρχεται σε 938.

– Το ισοζύγιο θέσεων στάθμευσης στην οδό στην περιοχή μελέτης είναι αρνητικό, προκύπτει δηλαδή φαινόμενο έλλειμμα 143 θέσεων στάθμευσης (938 σταθμεύσεις – 795 νόμιμες θέσεις) κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Στην εξεταζόμενη περιοχή λειτουργεί άτυπα ένας δημόσιος υπαίθριος χώρος στάθμευσης (Αγορά) εκτός οδού, χωρητικότητας 75 περίπου οχημάτων ο οποίος παρουσιάζει πληρότητα κάτω του 50%. Αξίζει να σημειωθεί πως ο χώρος στάθμευσης δεν είναι διαμορφωμένος, δεν συνοδεύεται από κατάλληλη σήμανση και πως την ημέρα αιχμής (Παρασκευή) ο χώρος αυτός φιλοξενεί μέρος της λαϊκής αγοράς και δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις αυξημένες ανάγκες στάθμευσης της περιοχής.

ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ

Η πρόταση κυκλοφοριακών ρυθμίσεων συνοδεύει την επιθυμία της δημοτικής αρχής για ανάπλαση της κεντρικής περιοχής. Δηλαδή δεν αποτελεί μια μελέτη που βελτιώνει απλά και μόνο τις κυκλοφοριακές ροές των οχημάτων, αλλά εντάσσεται μέσα σε ένα γενικότερο σχεδιασμό με στόχο την ανάδειξη, την αισθητική αναβάθμιση και την αύξηση της βιώσιμης κινητικότητας της πόλης.

Για την αντιμετώπιση των διαπιστωμένων προβλημάτων και στα πλαίσια της αστικής ανάπλασης της πόλης απαιτείται η λήψη συγκεκριμένων μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας στο σύνολο της περιοχής μελέτης και όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις.

Επιγραμματικά και στις δύο λύσεις (1 και 2) προτείνονται τα εξής:

1. Μονοδρόμηση της οδού Τρικάλων (ως είσοδο στην πόλη) από το Διβάνι έως την οδό Σιδηροδρόμου με την εφαρμογή ενιαίας διατομής, η οποία θα περιλαμβάνει νησίδα πρασίνου, (ποδηλατόδρομο), διευρυμένα πεζοδρόμια, μία λωρίδα κυκλοφορίας οχημάτων και μια σειρά θέσεων στάθμευσης. Επιτυγχάνουμε με τον τρόπο αυτό αύξηση του χώρου πεζών, αισθητική αναβάθμιση, σκιάση με δέντρα, αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού (αποτρέπουμε την παράνομη στάθμευση). Δίνουμε σημασία πρωτίστως στη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και στη πεζή μετακίνηση και δευτερευόντως σε εναλλακτικές μορφές μετακίνησης όπως με το ποδήλατο.

2. Πεζοδρόμηση της οδού Τρικάλων από Βλαχάβας έως Σιδηροδρόμου. Επιτυγχάνουμε μείωση της διαμπερούς κυκλοφορίας, μείωση των πραγματοποιούμενων κινήσεων στον κόμβο του Δημαρχείου και της Εθνικής τράπεζας. Σύνδεση των δύο Πλατειών (Δημαρχείου και Ρήγα Φεραίου) με πεζόδρομο, σύνδεση του με διευρυμένα πεζοδρόμια με την πλατεία Δημουλά, αναβάθμιση όλης της περιοχής, πιο φιλική πόλη για τον επισκέπτη.

3. Δημιουργία Θέσεων επιβίβασης και αποβίβασης τουριστικών λεωφορείων μπροστά από το Δημαρχείο και την Εθνική τράπεζα. Οι σταθμεύσεις των λεωφορείων θα γίνονται σε άλλο χώρο π.χ. στην ΔΕΗ (Μετεώρων) ή στον ΟΣΕ.

4. Μονοδρόμηση της οδού Καστρακίου προς Καστράκι. Ο αντίδρομος της θα γίνεται μέσω της οδού Μετεώρων. Κυρίως επιτυγχάνουμε ότι η κύρια κίνηση πλέον από το Καστράκι θα κατευθύνεται προς Πίνδου και δεν θα εισέρχεται στο κέντρο της Καλαμπάκας εκτός αν έχει προορισμό το κέντρο. Επίσης επιτυγχάνουμε μείωση των κινήσεων στον κόμβο, δυνατότητα αισθητικής αναβάθμισης και ανάπλασης της οδού Καστρακίου, αποτροπή της παράνομης στάθμευσης που εμποδίζει την κυκλοφορία των οχημάτων, αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της κατεύθυνσης προς Καστράκι. Σε περίπτωση που διατηρηθεί ως διπλής κατεύθυνσης οδός, επιβάλλεται η επέκταση της κεντρικής νησίδας στο στενό τμήμα της Καστρακίου (από την οδό 28ηζ Οκτωβρίου έως τον κυκλικό κόμβο) προς Καστράκι έως την οδό 28ης Οκτωμβρίου (για περίπου 20μ) με σκοπό την αποτροπή της παράνομης στάθμευσης.

5. Μονοδρόμηση της οδού Ιωαννίνων από Μετεώρων έως Πίνδου με πρόβλεψη εισόδου από την οδό Πίνδου για το Ξενία. Επιτυγχάνουμε μείωση των κυκλοφορούντων οχημάτων στο συγκεκριμένο τμήμα, τα οποία τα κατευθύνουμε στην οδό Πίνδου ως κεντρική αρτηρία. Επιτυγχάνουμε μείωση των πραγματοποιούμενων κινήσεων στον κόμβο Μετεώρων – Ιωαννίνων και επομένως καλύτερη λειτουργία του κόμβου.

6. Ο κόμβος Μετεώρων – Πίνδου αναβαθμίζεται και γίνεται είσοδος στην πόλη. Κρίνεται σημαντική η διάνοιξη της οδού Μετεώρων νότια της Πίνδου. Επί της Μετεώρων πάνω από την ΔΕΗ μπορεί να δημιουργηθεί ένας χώρος στάθμευσης. Ουσιαστικά εμποδίζουμε τις διαμπερείς κινήσεις και τις μεταφέρουμε εκτός κεντρικής περιοχής. Με κατάλληλη πληροφοριακή σήμανση καθοδηγούμε τον οδηγό-τουρίστα είτε στο χώρο στάθμευσης στην Αγορά είτε στη ΔΕΗ είτε αλλού.

7. Η οδός Σιδηροδρόμου και η οδός Κονδύλη (το νότιο τμήμα της) μονοδρομείται. Επιτυγχάνουμε ένα ζεύγος μονοδρόμων που δημιουργεί μια κυκλική πορεία Σιδηροδρόμου – Πίνδου- Κονδύλη – Τρικάλων.

8. Η οδός Χατζηπέτρου στο τμήμα της από Σιδηροδρόμου έως Χαρ. Τρικούπη εξυπηρετεί τις αντίθετες κινήσεις της οδού Τρικάλων αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα λειτουργήσει ως κύριο δίκτυο, διότι δεν μπορεί να αναλάβει υπερτοπικές κινήσεις. Αν το τμήμα της οδού Τρικάλων από Χαρ. Τρικούπη έως το Διβάνι ήταν διπλής κατεύθυνσης τότε θα λειτουργούσε ως κύριο οδικό δίκτυο. Με την λύση που προτείνουμε θα μπορούσαμε να την διαμορφώσουμε και ως ήπιας κυκλοφορίας.

9. Προτείνονται οι εξής υπερυψώσεις καταστρώματος επί της οδού Τρικάλων:

– στο τμήμα της από Αγ. Στεφάνου σε μήκος 60μ (επιτυγχάνουμε μείωση ταχύτητας, αίσθηση είσοδου πόλης, λειτουργεί ως πεζοδιάβαση για τους τουρίστες που διασχίζουν την οδό με τις αποσκευές διότι πλεόν η στάση των λεωφορείων θα πραγματοποιείται μόνο από τη δεξιά πλευρά.

– Στον κόμβο Τρικάλων – Δημουλά. Επιτυγχάνουμε μείωση ταχύτητας, σύνδεση του πεζοδρόμου με την Πλατεία μπροστά από το ΣΤΟΠ, αισθητική αναβάθμιση.

– Στο τμήμα από Κονδύλη έως Σιδηροδρόμου.

Επισημαίνεται ότι το υπερυψωμένο οδόστρωμα θα έχει διαφορετικό υλικό από την άσφαλτο (π.χ. κυβόλιθο)

10. Πεζοδρόμηση της οδού Οικονόμου από Χατζηπέτρου έως Αβέρωφ. Δημιουργείται ένας άξονας ροής πεζών από τα ΚΤΕΛ έως την οδό Βλαχάβας και σύνδεσή της με τον Πεζόδρομο της οδού Τρικάλων

11. Πεζοδρόμηση ή μετατροπή σε ήπιας κυκλοφορίας της οδού Σοφοκλέους. Σε περίπτωση μετατροπής της σε ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να προβλεφθεί διάδρομος κίνησης οχημάτων κατοίκων στον πεζόδρομο της Τρικάλων στο τμήμα από Σοφοκλέους ως Βλαχάβας.

12. Η Αγίου Στεφάνου προτείνεται να διαπλατυνθεί σε τμήμα της.

13. Προτείνεται χώρος στάθμευσης μεταξύ του 3ου Δημοτικού Σχολείου και του Διβάνι

14. Διαμόρφωση κόμβου Αγ. Στεφάνου – Τρικάλων.

15. Ο χώρος στάθμευσης στην Αγορά να παραμείνει ανοικτός και την Παρασκευή.

16. Αν είναι δυνατή ενοικίαση οικοπέδου για χώρο στάθμευσης στην περιοχή Κονδύλη-Τρικάλων – Μετεώρων – Πίνδου

17. Απαιτείται Νέος σηματοδοτούμενος Κόμβος Σιδηροδρόμου-Πίνδου και τροποποίηση των σηματοδοτούμενων προγραμμάτων στους υπόλοιπους υφιστάμενους.

Ειδικότερα στη Λύση 1:

Τα οχήματα που κινούνται επί της οδού Τρικάλων στο τέλος της, μπορούν να κινηθούν είτε αριστερά προς Σιδηροδρόμου – Πίνδου (με προορισμό Τρίκαλα, Καστράκι, Ιωάννινα, Δημαρχείο) είτε δεξιά προς την οδό Κονδύλη ( με προορισμό Αγορά, Αγ. Βησαρίωνα κτλ).

Η Βλαχάβας είναι μονόδρομος έως τη Φειδίου με αντίδρομο την Ράμμου

Τα πλεονεκτήματα της λύσης αυτής είναι ότι γίνεται άμεση σύνδεση της Τρικάλων με τον Χώρο στάθμευσης Αγορά και τις πάνω περιοχές. Επίσης ο κόμβος στην Εθνική τράπεζα λειτουργεί χωρίς διασταυρούμενες κινήσεις.

Τα μειονεκτήματα είναι ότι δημιουργείται περιπορεία για κάποιον, ο οποίος θέλει να κατευθυνθεί από την οδό Τρικάλων στο Δημαρχείο, αφού θα πρέπει αναγκαστικά να βγει στην οδό Πίνδου. Επίσης κάποιος ο οποίος θέλει να κατευθυνθεί από το Δημαρχείο προς την Εθνική Τράπεζα θα πρέπει να ακολουθήσει την εξής διαδρομή: Ιωαννίνων- Μετεώρων – Πίνδου- Κονδύλη. Δηλαδή η περιοχή δυτικά και ανατολικά του προτεινόμενου πεζοδρόμου συνδέεται με μεγαλύτερη περιπορεία από ότι στην Λύση 2.

Ειδικότερα στη Λύση 2:

Δημιουργείται ο κύριος οδικός άξονας Τρικάλων – Σιδηροδρόμου- Πίνδου – ΤΡΙΚΑΛΑ / ΚΑΣΤΡΑΚΙ / ΙΩΑΝΝΙΝΑ

Δημιουργείται ο δευτερεύων οδικός άξονας Τρικάλων – Σιδηροδρόμου- Χατζηπέτρου- Ροδου – Βλαχαβας – Κονδύλη

Δημιουργείται ο δευτερεύων οδικός άξονας Βλαχάβας (από Αγ. Βησαρίωνα ή από Δημαρχείο) – Κονδύλη – Σιδηρόδρομου – Χατζηπετρου (αριστερά ή δεξιά)

Η οδός Μασούτα γίνεται ήπιας κυκλοφορίας.

Η οδός Βλαχάβα είναι διπλής κατεύθυνσης από την οδό Κονδύλη έως την οδό 25η Μαρτίου

Ο χώρος στάθμευσης Αγορά εξυπηρετείται από την οδό Βλαχάβας και η έξοδος πραγματοποιείται μέσω της Κονδύλη – Σιδηροδρόμου – Πίνδου (καλύτερη έξοδος σε σχέση με την Λύση 1)

Λιγότερες περιπορείες σε σχέση με τη Λύση 1.

Τα βασικά πλεονεκτήματα της λύσης 2 αυτής είναι ότι η κυκλική πορεία Σιδηροδρόμου- Χατζηπέτρου- Ρόδου – Βλαχάβας – Κονδύλη εξυπηρετεί καλύτερα τις τοπικές κινήσεις και συνδέει τις περιοχές εκατέρωθεν του προτεινόμενου πεζόδρομου. Η Ράμμου από Κονδύλη έως Πίνδου προτείνεται να γίνει ήπιας κυκλοφορίας δημιουργώντας μια περιοχή με πεζοδρόμους και οδούς ήπιας κυκλοφορίας.

Το βασικό μειονέκτημα της λύσης 2 είναι η αύξηση φόρτων της Χατζηπέτρου στο τμήμα της από Σιδηροδρόμου έως Ρόδου. Οι φόρτοι στην ώρα αιχμής μπορούνα και να διπλασιαστούν (από 100 ΜΕΑ στα 200ΜΕΑ). Για αυτόν τον λόγο πιθανότατα να χρειαστεί διαπλάτυνση των πεζοδρομίων της Χατζηπέτρου (στο συγκεκριμένο τμήμα της) με κατάργηση της μιας σειράς στάθμευσης με σκοπό την αύξηση της ασφάλειας των πεζών μετακινήσεων (η Χατζηπέτρου σε ορισμένα σημεία έχει μικρό πλάτος πεζοδρομίου).

 

Αθανάσιος Τσιάνος – Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος Ε.Μ.Π